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蒙家两位蛊仙沉默了一下两岸交流不会停在林浩鼎看来不论是来大陆求学还是工作台湾青年所追求的都是更开阔的发展平台大陆既有北京、上海、广州、深圳这样的国际大都市也有成都、重庆、苏州、无锡这类特色鲜明的城市为人们提供了多样化选择

日本已落后中国10年在日本本土中国电动巴士全面击败日本制造原创2021-04-18 19:16·陶式防务评论日本制造的巴士技术已经落后于中国10年这不是中国人的自我宣传而是日本媒体的报道内容其中的关键角色就是中国比亚迪（BYD）的纯电动公交巴士最近几年比亚迪纯电动巴士在日本市场开始加速抢占市场不仅如此中国电动巴士在技术和运营成本方面全面碾压日本的传统巴士甚至比日本的氢能源车更有优势以最新的报道为例日本京阪巴士公司宣布开始用比亚迪小型J6电动巴士进行试验将连接京都站、七条站和梅小路站的4辆巴士变更为纯电动巴士这是日本首个将多辆巴士的单条线路全部改用电动巴士的尝试京阪巴士的铃木社长极力夸奖比亚迪电动巴士认为环境问题和经济效益原本是矛盾的但这款电动汽车却完美地兼顾两者电动巴士不仅污染低噪音小而且运营成本相当经济正是因为电动巴士兼顾了多方面优势日本媒体为此惊呼：中国的电动巴士让日本制造发出哀鸣哪怕是日产、三菱、日野等老牌汽车公司在新能源汽车制造领域都已经被中国公司远远甩开日本媒体和相关学者曾批评道日本汽车公司的技术革新速度太慢至今仍然大量制造燃油巴士车新能源车慢了好几拍相比之下中国各大城市正在全面推进电动巴士等新能源车辆的发展双方对待新能源技术的态度差别不仅体现在城市交通方面更直接导致了日本公交车技术开始严重落后于中国据日吉设计的评论指出日本技术落后程度已经达到10年之多那么中国电动巴士在日本运营的状况如何呢日本人的体验又是如何呢据了解日本曾被称为世界上最封闭的汽车市场对外国品牌汽车非常不友好但是比亚迪的产物却异军突起2015年日本京都最早引进了5辆比亚迪K9纯电动巴士在一片质疑声中这些纯电动车表现意外地出色为此京都方面又追加了多辆K9电动巴士此后冲绳那霸、福岛、千叶、盛冈、大津等地先后引入比亚迪K8、K9、J6等电动巴士车型甚至羽田机场、尾濑国立公园、上野动物园等公共区域也引入比亚迪电动巴士作为通行车K9电动巴士具有充电一次行驶250公里的性能足以应付一整天的运营同时电动巴士不仅不污染空气而且行驶时噪音和振动很小乘客舒适性很好而且沿途居民也感受不到什么骚扰曾有日本车辆专家亲自体验K9电动巴士认为内部装修虽然简单外形也傻乎乎的但是车内地板很低便于老年人上下车车体底部非常宽敞运行时没有引擎噪音安静度几乎匹敌山手线的电气列车这位专家还特别指出K9电动巴士采用324kwh的大型蓄电池在多灾的日本具有特别意义能够随时提供紧急的电源供给甚至完全符合移动避难所的条件他索性呼吁——日本应该尽快取消所有燃油巴士日本本土公司并非没有开发过新能源巴士但是进度远远不如中国公司最要命的是日本长期以来扶植的新能源汽车主要是氢能源汽车表面看氢能源汽车更加环保没有碳排放但实际运用时却完全是两回事据日本公交公司和各类新能源用户反映氢能源汽车需要专门的加氢站建设成本很高（估计在1亿日元）限制了能源补充点的数量相比之下电动汽车充电站的成本却低得多（估计为500-1500万日元）建造容易得多维护也更简便这样一来氢能源车与纯电动车已经几乎没有可比性现在比亚迪纯电动公交还体现了更具威胁性的一个方面那就是制造成本已接近传统燃油公交车运营成本和能源成本比燃油汽车更低（每年成本40万日元燃油车为140万日元）即使是曾经被质疑的使用寿命纯电动汽车也打消了人们的顾虑K9电动巴士的磷酸铁锂电池续航能力为250公里（市内公交每日只需100多公里）可重复充电4000次即使考虑到每次充电间隔不一总续航里程也在50万公里以上基本接近传统的燃油公交巴士如果更换电池那么寿命还能更长如此一来日本本土的公交车在制造成本、运营成本、维修性、环保性、静音性、舒适性、安全性方面全都落了下风几乎要在市场上被宣判死刑了日本专家所说的10年差距可能都说得保守了日本本土公司例如丰田、日产、三菱、五十铃等汽车公司也在试图开发电动汽车但是由于日本公司集体爬错了科技树导致在电动车技术起步慢了好几年更糟糕的是日本相关产业的种种不足再加上国内启动订单不足（中国电动巴士有国内外十几万辆的销量分摊成本）导致制造成本怎么也降不下来（据说报价是日本国产燃油巴士的四倍）像日野公司则比较明智索性直接找到比亚迪组成合资公司引进中国技术弯道超车准备快速实现电动车的本土化生产不过中国电动巴士开拓日本市场的成绩还比较有限虽然中国电动汽车在各个方面占据了明显优势但日本各地巴士公司经营都比较保守车辆更新换代速度很慢据比亚迪自己的乐观估计到2030年出口日本的电动巴士累计数量也只有4000辆而已日本市场的潜力还没有真正挖掘出来不过中国电动巴士的口碑在日本已经打响未来的前景值得我们期待（作者：陶慕剑）